三峽工程舉世矚目，少不了重大裝備的身影。被譽為“超級電梯”的升船機就是其中一項：能讓輪船在“高峽平湖”和下游之間升降，最高落差達113米，相當于40層樓高。這項升船機裝備技術(shù)已經(jīng)刷新了多項世界紀錄。那么，它背后的創(chuàng)新密碼是什么呢？
輪船緩緩地駛?cè)氪瑤课唬@里就相當于“超級電梯”的轎廂。三峽升船機能承受的總重量約為15500噸，如果一輛小汽車的重量按1.5噸算的話，相當于一次能升降10000多輛小汽車。
關(guān)上船廂前后的防撞裝置，升船機就開始往下降了。比它世界第一的規(guī)模更讓人震撼的是它的平穩(wěn)性：如果不是周圍的參照物，記者幾乎感覺不到這個龐然大物在運動。三峽升船機項目負責人吳小云介紹，把1元硬幣立在船廂上，整個過程都紋絲不動。
吳小云：“做的試驗是在船廂上擺個硬幣，如果船在運行過程中老是歪，硬幣是擺不穩(wěn)的，或者啟動有沖擊荷載的話，它也是要倒的，所以這個試驗很說明問題。”
可別小看這平穩(wěn)性，支撐它的是高超的裝備制造技術(shù)。有資料顯示，在三峽升船機之前，比利時斯特勒比升船機是世界最大的升船機，最大提升高度73米，約為三峽升船機的60%。所以不少人認為，三峽升船機只是規(guī)模的放大。對此，吳小云表示，二者有質(zhì)的差別，三峽升船機從設(shè)計、材料到標準都是全新的。
吳小云：“高度越大，塔柱的變形越大，比如出太陽，照太陽這邊溫度很高，陰的那面溫度很低，由于這個溫差，塔柱要變形，船廂結(jié)構(gòu)越大也受溫度影響，也要變形，這個之間的協(xié)調(diào)性要求很高。同步控制這塊，在三峽升船機是首次，這套東西原來德國人設(shè)計的時候，他們也沒有把握能不能實現(xiàn)，我們通過二次設(shè)計，在廠里面調(diào)試的時候就實現(xiàn)了這個目標。”
其中，實現(xiàn)升船機升降的核心部件是齒輪、齒條。在制造過程中，僅僅齒條的原型疲勞試驗，循環(huán)次數(shù)就達到了40多萬次，相當于升船機工作70年。這項裝備制造技術(shù)讓工信部部長苗圩感到“震撼”。
苗圩：“三峽工程中的升船機還是很震撼的，特別是齒輪齒條，那個大齒條是世界上模數(shù)最多、尺寸最大的一個產(chǎn)品。在這個過程當中，用高檔數(shù)控機床與基礎(chǔ)制造裝備重大專項給予了很大支持。比如說一開始熱處理以后，就發(fā)現(xiàn)根上有裂紋，這個如果不解決，上去以后是很危險的。后來通過技術(shù)攻關(guān)把這個問題解決了。”
目前，我國工業(yè)基礎(chǔ)仍然不強，為什么三峽升船機能刷新這么多世界紀錄呢？三峽升船機項目負責人吳小云揭開了謎底，那就是集成創(chuàng)新：
吳小云：“這個原理是很古老的原理，你利用這些簡單的機械原理怎么能夠把它組成一個系統(tǒng)，實現(xiàn)某一種功能，這個是要創(chuàng)新的。”
國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會委員、中國人民大學產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟教授徐佳賓認為，盡管三峽升船機的一些原始技術(shù)來自國外，但集成創(chuàng)新對制造體系、基礎(chǔ)工藝等提出了更高要求。尤其在全球化背景下，它將成為一種重要的創(chuàng)新路徑。
徐佳賓：“集成創(chuàng)新不是簡單地把各方面的技術(shù)進行拼裝，而是通過系統(tǒng)的原理進行再創(chuàng)新。它把原來那些看似不成體系的東西做成完整的產(chǎn)品。在全球化過程中，我們不可能100%地運用自己的產(chǎn)品，但在這個過程中我們帶動使用了自己國家90%的產(chǎn)品，所以集成創(chuàng)新是一條適合我國今后相當長時期內(nèi)要走的創(chuàng)新之路。”
